中国发生过几次空难

中国发生过几次空难的答案是：28起

中国空难发生的次数，相信部分人都是不太清楚的！根据不完全数据统计得知，改革开放至今40年来，中国大陆民航共计发生约28起空难事故。

由于中国也发生多起空难事件，不能一一列举，只能列举部分空难事件。

时间发生在1990年10月2日，男子蒋某峰突然离座冲向驾驶舱，声称身上绑有7公斤炸药，以引爆相威胁。在袭击飞行员的过程中，导致飞机误撞B707飞机后起火，这起空难事件造成128人死亡，十分惨痛。

1992年7月31日，雅克42机头刚刚离地，突然失控，滑出跑道，冲过草坪，撞上2米高的护场圩堤，飞机随即爆炸起火。据悉，飞机上共有126人，有106人死亡，令人伤心。

1992年11月24日，由广州飞往桂林的一架波音737飞行过程中，高度突然下降，7：54分左右，飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中。

1994年6月6日，由西安飞往广州的苏制图-154M型B2610班机，飞机出现异状并逐步升级为失控，最后发生悲剧。据悉，此次事故造成机上160名乘客及飞行员全部遇难。

悲剧发生在1997年5月8日，由重庆飞往深圳的波音737—300B班机，飞机操纵系统失灵，最终失控急速俯冲坠毁在跑道上。此次事故造成机上旅客死亡33人，机组死亡2人。

1999年2月24日，由成都飞往温州的TU-154班机，在温州瑞安上空1200m高度，驾驶舱发出“仰角或过载大、失速”告警并以俯冲状态猛烈撞击地面。事故造成机上61人全部遇难。

2002年4月15日，由北京飞往韩国釜山的波音767-200ER客机，在飞抵釜山金海国际机场时遭遇恶劣天气，加上机场设备故障和机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话，未注意到飞机已低于安全高度，造成客机撞山坠毁。此次造成机上166人中的129人不幸罹难。

2002年5月7日，由北京飞往大连的客机，张丕林一人买了7份保险，他在机上故意纵火造成空难事故保险赔偿无效。此次纵火事故共造成机上103名乘客，9名机组人员全部罹难。

2004年11月21日，由包头飞往上海的CRJ—200型航班起飞出现事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火起。经调查事故原因主要为飞机在包头机场过夜且飞机起飞前没有进行除霜（冰），最终认定这起事故是一起责任事故。此次造成共55人在事故中遇难。

2010年8月24日，由哈尔滨飞往省内伊春市，在伊春市林都机场进近时距离跑道690米处坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。事故造成44人遇难，52人受伤。

飞机失事的几率很低，但一旦发生空难事件，生存率是非常低的，生存的人基本上很少。所以，飞机发生空难事故，是一件非常严重的事情。乘坐飞机的效率是很高，但希望能够安全顺利到达目的地。

中国北方航空6901号班机(CJ6901)是由沈阳经北京飞往乌鲁木齐的定期航班。1993年11月13日，一架编号为B-2141的MD-82执行此航班，在乌鲁木齐机场进近时坠毁于距跑道约2.2公里的农田中，4名机组人员及8名旅客共12人死亡，60人受伤。

1994年6月6日上午，西北航空公司的WH2303航班执行西安---广州任务。其中飞行员5人，乘务组9人，旅客146人。机型为苏制图-154M型B2610号。飞机在距咸阳机场49公里空中解体，160人全部遇难无一幸存。

从飞行参数记录仪所记录的数据看出：飞机起飞离地后，所有横向、侧向参数均发生低频大幅度变化。这清楚地表明：飞机出现了发散型横向飘摆。从事故现场收集到的残骸证实：自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错，即控制副翼的插头(绿色)插在控制航向舵的插座(黄色)中，而控制航向舵的插头(黄色)插在了控制副翼的插座(绿色)中。

在正常情况下，飞机离地后便成为自由体，当受到外界气流干扰时，会产生轴向角加速度，使飞机偏离预定状态。此时，安装在飞机上的阻尼器会产生阻止飞机偏离预定状态的阻尼力距，使飞机恢复到正常状态。但是，在控制航向阻尼与控制滚动阻尼两个插头相互插错的情况下，不仅未能产生稳定飞机姿态的作用，反而促使飞机反复偏航与滚动。因此，这两个插头的相互插错导致飞机的横向飘摆愈演愈烈，最终酿成飞机的方向舵、尾翼以及右机翼等相继折断而使飞机解体。最终调查结论定性为：这是一起责任事故。直接原因是地面维修人员在更换ⅡKA—31安装架时，错插Ⅲ7、Ⅲ8插头，导致飞机的动稳定性变坏，使飞机失去控制，造成飞机空中解体。

1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人，总共造成35人死亡。

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降;由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：机组作风涣散，违章飞行;飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低; 安全管理不严，领导干部失职; “安全第一”思想不牢，组织领导不力。

这架中国西南航空公司编号为2622号的图-154M型飞机当时于1999年2月24日下午从成都双流国际机场起飞，机上有乘客50人，机组人员11人。空难致61人全部遇难。1999年2月24日16时30分左右，中国西南航空公司的一架TU-154(飞机注册号B-2622)执行SZ4509航班从成都——温州，在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态坠毁。这次航班14点35分准时起飞起飞。16点29分51秒，飞机起落架放下。起落架放下瞬间，飞机立即进入俯冲状态。机组极力拉杆保持，但飞机仍然处于俯冲状态。16点30分23秒，驾驶舱发出“仰角或过载大”的告警。16点30分25秒，驾驶舱发出持续“失速”告警。16点30分29秒，驾驶舱发出“近地告警”，提示飞机即将撞地。16点30分38秒，飞机猛烈撞击地面。同时，驾驶舱黑匣子语音记录中止。

2000年6月22日下午15时左右，武汉航空公司一架从恩施至武汉的运七客机，在下降过程中，坠毁于武汉市汉阳区永丰乡，机组人员和乘客共44人全部遇难。武航空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。这样，加上机上的44名死者，此次空难中共有51人死亡。飞机坠毁后，岸边的一大片防浪林被撞倒，飞机的机翼和外壳散落在防浪林中。飞机机身残骸离汉江20米左右距离。从飞机失事地点判断，飞机当时可能想在汉江滩涂紧急迫降，但未能成功。出事时武汉市正在下大雨。湖北省气象局有关人员介绍，当日武汉遇到特殊天气，10分钟内炸雷451次。而据民航有关人士称，武汉航空公司客机的失事原因可能是遇到了暴雨和风切变。此前，由于当地的这种不利于飞行的天气情况，从首都机场起飞飞往湖南、湖北的航班都被迫推迟。